Singura cale ferată cu cremalieră din România, construită la începutul secolului XX pentru a lega Banatul de Ardeal prin spectaculoasa trecătoare a Porților de Fier ale Transilvaniei, a ajuns astăzi doar o amintire. După aproape 70 de ani de funcționare, linia a fost dezafectată, iar traseul montan pe care urcau trenurile a fost abandonat sau transformat în potecă turistică.
O linie unică în România, gândită pentru munte
Traseul cu cremalieră făcea parte din linia ferată Hațeg (Subcetate) – Caransebeș și era considerat de localnici unul dintre cele mai spectaculoase drumuri de fier din vestul țării. Proiectul liniei a fost discutat încă de la mijlocul secolului al XIX-lea și a fost sprijinit de autoritățile austro‑ungare, interesate de exploatarea resurselor din zonă.
Calea ferată cu cremalieră a fost concepută special pentru a traversa o zonă montană dificilă. Segmentul tehnic special, echipat cu sistemul Abt, avea aproximativ 14 kilometri între localitățile Zeicani și Bouțari, pe cele două laturi ale Porților de Fier ale Transilvaniei, în cadrul unei linii de aproape 80 de kilometri între Hațeg și Caransebeș.
Traseul pornea din Subcetate, la altitudinea de 293 de metri, urca până aproape de 700 de metri în punctul cel mai înalt al trecătorii, apoi cobora spre Bouțari și, mai departe, spre Caransebeș. Diferența mare de nivel a impus utilizarea cremalierei pentru ca trenurile să poată circula în siguranță.
Cum funcționa sistemul de cremalieră
Căile ferate cu cremalieră sunt proiectate pentru zone montane cu pante foarte accentuate. Pe astfel de tronsoane, locomotiva este dotată cu o roată dințată fixată pe ax, care se prinde de o șină specială, zimțată – cremaliera – montată între cele două șine obișnuite.
Prin acest mecanism, trenurile pot urca înclinații care nu ar putea fi parcurse doar prin aderența roților pe șină. Viteza de circulație pe astfel de segmente este redusă, de regulă între 10 și 15 km/h, iar normele de siguranță sunt stricte. Locomotiva este poziționată astfel încât să împingă garnitura pe porțiunile dificile.
Primele linii de acest tip au apărut în Elveția în a doua jumătate a secolului al XIX‑lea, iar multe dintre ele sunt în exploatare și astăzi, fiind transformate în atracții turistice de top. În România, a existat o singură astfel de cale ferată: tronsonul montan dintre Zeicani și Bouțari.
De ce a fost construită linia: cărbune, metalurgie și păduri
Decizia de a realiza această rută feroviară a fost strâns legată de exploatările de cărbune din Valea Jiului, intens folosite la sfârșitul secolului al XIX‑lea. Noua linie scurta distanțele de transport către Banat și Dunăre, reducând costurile pentru cărbune și alte mărfuri.
Traseul era gândit să deservească:
- uzinele metalurgice din Oțelu Roșu,
- minele și exploatările forestiere din zonă,
- carierele de marmură de la Ruschița și Bucova.
Presa vremii nota că traficul de marfă era estimat a fi mult mai important decât cel de pasageri.
Lucrările, începute la începutul anilor 1900, au fost dificile: detonări în stâncă, ziduri de sprijin, poduri importante peste râuri. Investiția totală a fost evaluată la aproximativ 7,5 milioane de coroane. Linia a fost inaugurată în 1908.
Aproape șapte decenii de funcționare
Calea ferată a fost exploatată aproximativ 70 de ani. De-a lungul timpului, inundațiile au produs pagube în mai multe rânduri, însă traseul a fost refăcut de fiecare dată.
Locomotivele cu abur adaptate special pentru cremalieră au circulat până în 1978, an în care sectorul montan a fost scos din uz. O parte dintre locomotivele folosite pe acest traseu au fost ulterior abandonate sau tăiate la fier vechi, însă una se păstrează și astăzi ca exponat în fața gării din Petroșani.
În deceniile următoare, restul liniei a avut aceeași soartă. Până în 2012, mare parte din traseu fusese deja închis și dezafectat, rămânând doar scurte porțiuni de șină și clădirile fostelor gări.
În anii ’90 au existat inițiative de reconstrucție a tronsonului montan cu scop turistic, dar niciun proiect nu a fost dus la capăt, iar infrastructura a fost, în final, abandonată complet.
De la linie ferată la potecă de drumeție
În prezent, o parte a vechii linii dintre Sarmizegetusa și Oțelu Roșu a fost inclusă în traseul de drumeție Via Transilvanica. Fosta cale ferată a devenit drum pentru turiști, iar pe anumite segmente s-au făcut lucrări de curățare a vegetației.
Zona Porților de Fier ale Transilvaniei rămâne unul dintre cele mai spectaculoase locuri din vestul României. Trecătoarea este legată și de antica Tapae, cunoscută ca scenă a unor bătălii importante dintre daci și romani. În apropiere se mai văd ruinele unei foste halte feroviare și urme ale infrastructurii de odinioară.
Astfel, trenul care urca odinioară muntele cu ajutorul cremalierei a dispărut din peisajul feroviar, iar traseul său a fost preluat de drumeți și cicliști. O realizare tehnică remarcabilă pentru perioada în care a fost construită a ajuns istorie, lăsând în urmă doar poveștile și puținele vestigii ale liniei care lega cândva Banatul de Ardeal.
Context pentru cititorii din Ploiești
Pentru cei obișnuiți cu rutele de pe Valea Prahovei sau cu discuțiile despre potențialul turistic al Carpaților, povestea cremalierei de la Porțile de Fier ale Transilvaniei arată cum o infrastructură feroviară spectaculoasă poate fi pierdută definitiv dacă nu este menținută și valorificată.
În timp ce alte țări au transformat astfel de linii montane în atracții turistice de mare succes, singura cale ferată cu cremalieră din România a fost, treptat, desființată. Astăzi, ea supraviețuiește doar prin traseul Via Transilvanica, prin ruinele gărilor și prin locomotiva expusă la Petroșani, martor al unei epoci în care trenul urca muntele pe dinți de oțel.